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        <name>Restaurieren</name>
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    <updated>2020-12-30T05:40:44+01:00</updated>
    
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            <title type="text">Mercedes 280 SE</title>
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                                            Der Mercedes Benz 280 SE aus der Baureihe W126 wurde ebenfalls von uns restauriert. Sie sehen hier schöne Fotos dieses Oldtimer Autos. Auch ein kleiner Bericht dieses legendären Autos, ist hier zu lesen.
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                 Mercedes Benz 280 SE als Oldtimer Auto 
 &amp;nbsp; 
 Die Baureihe W126 war die erfolgreichste Oberklassenlimousine der Welt. Auch bekannt unter dem Namen  Mercedes Benz 280 SE . Produziert wurde sie von 1979 bis 1991 in einer Stückzahl von 892.123 Fahrzeugen. Es gab Limousinen und Coupes, die Motoren wurden vom Vorgänger W116 übernommen, nur der 450er wurde aufgebohrt zum 500er. Das Einstiegsmodel war somit der 2,8 Liter Motor mit K-Jetronic, oder mit Rücksicht auf das Ausland noch mit dem technisch einfacheren Vergaser ausgestattet. 
 &amp;nbsp; 
 Die Produktionszeit von 12 Jahren war auch zu damaliger zeit sehr lang, jedoch gab es 1985 ein deutliches Facelift. Im Vergleich zum Vorgänger wurden einige zukunftsweisende Innovationen eingeführt. Der pyrotechnische Airbag wurde ab ´81 erstmals serienmäßig verbaut. Eine elektronische Antischlupfregulierung gab es ab ´87 für die V8 Modelle, später dann auch für die Sechszylinder. 
 &amp;nbsp; 
 Optisch wirkte der W126 deutlich moderner wie sein Vorgänger, weniger Chrom, etwas rundere glatter Formen, eine einfache Chromstoßstange mit runtergezogener Plastikschürze, die Seitenbeplankung, die so genannten Sakkobretter waren die markantesten Unterschiede. Dazu kamen Details wie die versenken Scheibenwischer oder Plastiktürgriffen. Zudem kam eine deutliche Gewichtsreduzierung der Fahrzeuge, ein 280 SE wiegt 1560kg, 60 kg weniger wie sein Vorgänger. Bei den V8 Modellen war der Unterschied noch größer. 
 &amp;nbsp; 
 Der Kauf des&amp;nbsp;Mercedes Benz 280 SE 
 Unser Wagen, der 280 SE wurde uns von einem Bekannten angeboten. Dieser hatte ihn im Februar 1985 in Deutschland neu bei einem Mercedeshändler gekauft. Die Rechnung war noch vorhanden. Unser Bekannter war jedoch bereits in den 60er Jahren nach Amerika ausgewandert und war nur zu Besuch in Deutschland und nahm den Wagen im Mai mit nach Amerika. So wurde er im Juni dort eingeführt, laut Dokumente mit 1067 km auf der Uhr. 
 &amp;nbsp; 
 Um die Amerikanische Zulassung zu erlangen musste er umgerüstet werden, neue Scheinwerfer, Blinker und Rücklichter waren erforderlich, zudem ein Meilentacho. 1991 dann kam der Wagen wieder nach Deutschland, um ein Urlaubsfahrzeug zu haben. Er wurde also seitdem nur 1-2 Monate im Jahr bewegt, nur im Sommer zur Urlaubszeit vom Rentner der jedes Jahr seine Heimat besuchte. Bis zum Sommer 2016 mit gerade mal 70.000 Miles auf der Uhr der Motor kaputt ging. 
 &amp;nbsp; 
 Der Motor des&amp;nbsp;Mercedes Benz 280 SE 
 Der Motor lief noch, schepperte gewaltig und rauchte extrem. So bekamen wir den Wagen angeboten, in gutem Zustand, praktisch gesehen rostfrei, mit wenig Km auf der Uhr. Da der Flieger nach Amerika bald wieder ging musste es schnell gehen, der Preis passte da hieß es zuschlagen. Wir hatten den Wagen also gekauft und auf einen Hänger nach Hause transportiert in der Hoffnung mit einer leichten Reparatur. 
 &amp;nbsp; 
 Es war also Fehlersuche angesagt, den Ventildeckel runter genommen, hier viel nichts auf, alles schien soweit in Ordnung. Der Kopf musste also runter. Bei einem Mercedes Motor nicht so einfach wie sich heraus stellte. Die Steuerkette mit ihren Gleitschienen und Umlenkrollen ist ganz schön schwierig zu lösen. Aber es gelang, mit einem Krank konnten wie schließlich den Kopf abnehmen. Und was da zu sehen war sieht man eher selten. Kein Kolben und kein Pleuel am 1. Zylinder mehr vorhanden. Das lag alles in der Ölwanne. Als wird diese abnahmen viel uns noch ein großes Loch im Gehäuse unten auf. Vermutlich vom Pleuel raus geschlagen. Also der Motor war Schrott! 
 &amp;nbsp; 
 Die Ursache lag vermutlich an einem abgerissenen Ventil, auch das lag in der Ölwanne und hat die Folgeschäden verursacht. Nun begann die Suche nach einem Ersatzmotor, ein neues Aggregat von Mercedes kam nicht in Frage, mit über 6000 Euro viel zu teuer. Der 280 er Einspritzmotor war ja weit verbreitet, er bildete im W123 die Spitzenmotorisierung. Deshalb war die Auswahl an gebrauchten Motoren groß. Ein erfahrener Mercedes Spezialist der Hauptsächlich W126 schlachtet hatte einen guten Motor im Angebot, Preis 600 Euro inkl. Versand. 
 &amp;nbsp; 
 Der Ein und Ausbau war nicht ganz so schwierig wie gedacht, Kühler musste raus, da der Kopf ja bereits herunten war kam man schön an alle Schrauben ran. Anlasser, Servopumpe, Lichtmaschine und Klimakompressor wurden abmoniert aber an den Leitungen hängen gelassen. Motor und Getriebe wurden getrennt und der Motor heraus gehoben. Jetzt mussten die Motorlager, die Halter für Klimakompressor und Lichtmaschine an den neuen Motor montiert werden. Dann wurde wieder eingebaut. Im Motorraum ist genügend Platz was das ganze wirklich erleichterte. 
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 Der&amp;nbsp;Mercedes Benz 280 SE nach dem ersten Start nach der Restauration 
 Nachdem alles wieder angeschlossen war konnte ein erster Startversuch folgen. Das ist natürlich äußerst spannend. Läuft der Motor? Raucht oder Klappert er? Hat er Öldruck? Ganz sicher ist man sich bei einem gebrauchten Motor nicht, vor dem Einbau kann man nichts testen man muss dem Verkäufer vertrauen. Mit etwas Startpilot sprang der Motor widerwillig an, lief nicht auf allen Zylindern. Er rauchte nicht, klapperte nicht und hatte Öldruck, soweit war alles ok. Mit etwas Gas wurde er am laufen gehalten aber auch nach ein paar Minuten wurde es nicht besser. 2 Krümmer blieben kalt. 
 &amp;nbsp; 
 Die neuen Zündkerzen von Zylinder Nr. 4 und 5 ausgebaut, keine Verbrennungsspuren. Kurz den Funken probiert ob die Zündung geht, hier war alles in Ordnung. Also musste es am Sprit mangeln. Einfach mal auf Verdacht haben wir die Einspritzventile der beiden Brennräume gewechselt. Es kann bei längerer Standzeit vorkommen dass diese Verkleben und nichts einspritzen. Das geht recht einfach und siehe da, sofort waren alle 6 Zylinder vorhanden. Die Zündung wurde noch abgeblitzt und fein eingestellt. Der Motor lief tadellos. 
 &amp;nbsp; 
 Jetzt musste nur noch die Beleuchtung gewechselt werden dann ist der Wagen fertig für den TÜV. Scheinwerfer, Rückleuchten, Blinker alles war noch da vom original und lag im Kofferraum. Nach 2 Stunden hatten wir wieder ein deutsches Fahrzeug. Nur der Tacho war nicht mehr vorhanden, aber der amerikanische zeigt beides an, Miles und Km/h. Und irgendwie bleibt so ein kleiner Rest zurück, der die Geschichte des  Oldtimer Autos&amp;nbsp;Mercedes Benz 280 SE  erzählt. 
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                            <updated>2016-12-09T00:00:00+01:00</updated>
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            <title type="text">Mercedes 300 SEL 3,5</title>
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                                            Der Mercedes Benz 300 SEL, Baumuster W109 mit Luftfahrwerk und V8 Motor, wurde von uns komplett restauriert. Dazu haben wir diesen Oldtimer Klassiker, komplett in Einzelteile zerlegt und wieder neu aufgebaut. Sie sehen den Bericht mit Fotos, hier auf dieser Seite.
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                 Der Mercedes 300 SEL 3,5 als Oldtimer Klassiker 
 &amp;nbsp; 
 Der Mercedes W109 war das Oberklasse Model der Stuttgarter und wurde von 1965 – 72 produziert. Der Unterschied zum Schwestermodel W108 war die Luftfederung. Jeder  Mercedes 300 SEL 3,5 W109 , hatte die Luftfederung des W100, und war zudem eine Langversion, das bedeutet 15cm längerer Radstand wie der herkömmliche W108. Das zusätzliche Platzangebot kommt dabei nur den Passagieren im Fond zugute, der W109 hatte also längere hintere Türen und mehr Beinfreiheit. Es gab auch Langversionen vom W108 mit normaler Stahlfederung, diese trugen dann den Namen 280 SEL. 
 &amp;nbsp; 
 Die Motorisierung ab 1965 war ein 3 Liter Sechszylinder Reihenmotor vom Typ M189 und der bärenstarke V8 6,3 Liter aus dem Mercedes 600, Typ M100. Beide hatten die mechanische Bosch 6- Stempel, bzw. 8- Stempel Einspritzanlage. Auch der Nachfolgermotor mit 2,8 Litern ab ´67 hatte diese mechanische Einspritzanlage. Die Sechszylinder lieferten beide zuverlässige 177 PS welche serienmäßig mit einem Schaltgetriebe auf die Hinterachse gebracht wurde. Nur die V8 Motoren hatten serienmäßig ein Automatikgetriebe. 
 &amp;nbsp; 
 Ab Herbst ´69 kam dann der neu entwickelte 3,5 Liter V8 vom Typ M116 hinzu. Dieser hatte damals eine vollelektronische Bosch Einspritzanlage. Mit Einspritzdüsen und Steuergerät wie es auch heute noch Standart ist. Der größere Bruder, der 4,5 Liter M117 wurde nur in den USA angeboten. Der 3,5 Liter Motor hatte 200 PS, der 4,5 Liter Motor 198 PS. Das lag an der niedrigeren Verdichtung die in den USA wegen des niederoktanigen Sprits notwendig war. Die beiden Motoren M116/117 wurden bis 1989 gebaut, natürlich mit Anpassungen in der Einspritzung und einer Hubraumerhöhung, der 3,5er wurde später zum 3,8 Liter, der 4,5er zum 5,0 Liter, später zum 5,6 Liter Motor. 
 &amp;nbsp; 
 Der Kauf des Mercedes 300 SEL 3,5 
 Beim Kauf eines W109 ist deshalb auch einiges zu beachten. Eine Reparatur der Luftfederung ist teuer, sackt der Wagen nach ein paar Tagen ab ist die Überholung der Luftfederventile notwendig. Zudem kommt bei den mechanischen Einspritzsystemen dass kaum noch jemand diese richtig einstellen bzw. warten kann. Ein defekt hier ist sehr kostspielig. Da hilft dann nur noch ein Gang zu einer der wenigen Spezialisten im Lande. 
 &amp;nbsp; 
 Rost an der Karosserie ist natürlich auch ein großes Thema, die Autos sind 50 Jahre alt. Typische Roststellen sind Schweller, Schwellerspitzen, Reserveradmulden, Kostflügel, Bodenblech im Fahrer – Beifahrerfußraum, Heckblech hinterm Tank und natürlich die Türen. Die gute Nachricht ist es gibt noch einiges an Reparaturblechen, teilweise günstige Nachbauten. Originalteile sind teuer. 
 &amp;nbsp; 
 Ein weiteres Thema ist die Innenausstattung und die Zierleisten rund um den Wagen. Auch hier gibt’s einige feine Unterschiede zum W108. Da sollte man darauf achten dass alles komplett und in gutem Zustand ist. Sitzbezüge und Teppich ist kein Problem, diese bekommt man zu regulären Preisen. Problematisch sind Zierleisten oder Türpappen an den langen hinteren Türen. Diese sind selten und teuer. Zudem sind beim W109 die Chromleisten außen deutlich breiter wie beim W108. Es gibt hier aber noch vieles neu beim Mercedes Händler, sehr teuer und halt auch nicht alles. 
 &amp;nbsp; 
 Unproblematisch ist die Technik, Ersatzteile für Motoren, Fahrwerk oder Bremsen sind gut verfügbar. Hier passen viele Teile Modellübergreifend auch vom /8 oder den W112. Bremsscheiben, Bremssättel, Spurstangenköpfe sind bis zu den W123 teilweise dieselben verbaut. Darum gibt es auch sehr gute und günstige Nachfertigungen zu kaufen. 
 &amp;nbsp; 
 Auch immer wieder ein Problem ist der Tank, durch lange Standzeiten, oder mangelnde Konservierung rosten diese gern mal durch. Aber auch hier gibt es eine kostengünstige Nachfertigung, ein neuer Tank für unter 500 Euro. Passt perfekt und ist schnell getauscht. 2 Schläuche sind abzumachen und 4 Schrauben zu lösen. Schon sind verstopfte Filter oder ein undichter Tank Vergangenheit. 
 &amp;nbsp; 
 Auch unser Wagen hatte von Anfang an Probleme mit der Luftfederung. Sie funktionierte soweit einwandfrei, man kann den Wagen mittels eines Zugknopfes von der Normalstellung hochfahren zum Schlecht Wege Betrieb. Dabei hebt sich der Wagen gut und gerne über 5cm. Aber nach so 2-3 Tagen war die Luft heraus, der Wagen lag am Boden. Nach der Neulackierung wurde erstmals wieder richtig gefahren, zu Oldtimertreffen, Teilnahme an einer Oldtimer Rallye, dadurch wurde es immer Schlimmer. Manchmal war schon nach 5 Stunden die Luft heraus. Bei jeder Federbewegung, also ständig im Fahrbetrieb bewegt sich auch das zuständige Ventil und verschleißt natürlich. Nach einer langen Standzeit geht dass besonders schnell. Die 3 Ventile mussten also vom Spezialisten überholt werden. Das dauerte etwas über 3 Wochen, aber es hat sich gelohnt. Nun steht der Wagen wieder über Wochen in seiner normalen Stellung. 
 &amp;nbsp; 
 Der Motor des&amp;nbsp;Mercedes 300 SEL 3,5 
 Der Motor selbst lief nach der langen Standzeit nicht auf alle Zylinder. 2 neue Zündkabel, 8 neue Zündkerzen brachten Abhilfe. Der Motor lief wieder einwandfrei. Es wurde aber natürlich ein Ölwechsel gemacht. Zudem wurden neue O-Ringe an den Einspritzventilen verbaut. Nach ca. 1.000 km wurde die Batterie immer schwächer, der Ladestrom der Lichtmaschine betrug nur noch 12,8 V. Diese wurde dann gegen eine gebrauchte getauscht. 14,5 V sollte eine Lichtmaschine bringen damit sie die Batterie auch anständig lädt. 
 &amp;nbsp; 
 Die Beleuchtung musste instand gesetzt werden, ein Reflektor im Hauptscheinwerfer war blind, wurde ersetzt. Mehrere Glühlampen mussten ausgetauscht werden. Auch in der Instrumententafel. Diese Arbeit ist nicht einfach, man kommt sehr schwer an die Plastikmutter welche die Instrumente hält. Mann muss in den Fußraum kriechen, den Handbremshebel oben wegschrauben damit man etwas mehr Platz bekommt und die Plastikmutter ertasten und lockern. Kleine schlanke Hände sind da von Vorteil. Als die Instrumente ausgebaut waren mussten mehrere defekte beseitigt werden. Die Tankuhr hatte einen Wackelkontakt, die Uhr lief nicht, der Dimmerschalter der Instrumentenbeleuchtung funktionierte nicht und ein paar Birnchen mussten getauscht werden. 
 &amp;nbsp; 
 Bei der Tankuhr reichte es sie einmal locker zu schrauben, Kontakte putzen und wieder aufzusetzen. Die Kienzle Uhren funktionieren mechanisch bei diesem Baujahren, sie werden mit einem Elektromagnet und einer Feder immer wieder aufgezogen, 2-3-mal in der Minute. Meist reicht es den Unterbrecherkontakt zu reinigen und auf die feinen Zahnräder ein paar Tropfen Uhrmacheröl zu geben. Unsere Uhr lief danach wieder einwandfrei. Den Dimmerschalter kann man zerlegen und hier ist meist Oxidation das Problem. Mit einem Dreml Multi und einer feinen Messingbürste wurden die Kontakte gesäubert und der Dimmer ging wieder. Jetzt konnte die Instrumententafel wieder montiert werden. 
 &amp;nbsp; 
 Die Innenausstattung, mit Teppich und Sitze wurde neu gemacht. Es gibt fertige Teppichsätze zu kaufen, diesen haben wir selbst verlegt. Die Sitze und Türpappen wurden vom Sattler neu bezogen. Nicht billig aber nach einer Neulackierung waren die alten Sitze einfach zu schlecht, ausgebleicht und verschlissen, sie passten nicht mehr ins Gesamtbild. 
 &amp;nbsp; 
 Insgesamt wurde es ein schöner Oldtimer, schön zu Fahren und Alltagstauglich. Natürlich gibt es immer noch Arbeit zu erledigen. Das ganze Chrom wurde nur geputzt, nichts wurde neu verchromt. Die Teile haben entsprechend Patina. Manche Zierleiste hat Beschädigungen, auch hier könnte man noch einiges durch gute Gebrauchtteile ersetzen oder neu kaufen. Die Federbälge der Luftfederung sind rissig und müssen demnächst getauscht werden. Evtl. sind dann auch neue Stossdämpfer fällig. Aber so ist es nun mal bei einen Auto das lange und viel gefahren wurde. Da geht zumindest die Arbeit nicht aus. Jedenfalls hat die Restauration des&amp;nbsp; Mercedes 300 SEL 3,5  wunderbar geklappt und dieser Oldtimer Klassiker läuft ohne Probleme. 
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                            <updated>2016-12-07T00:00:00+01:00</updated>
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            <title type="text">Glas Isar T700</title>
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                                            Das große Goggomobil, der Glas Isar T 700 aus Dingolfing, ist in diesem Bericht mit Fotos zu bewundern. Wir haben dieses Oldtimer Auto auch wieder komplett in Einzelteile zerlegt und fachmännisch wieder aufgebaut. Somit ist die Restauration perfekt gelungen.
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                <![CDATA[
                 Der Glas Isar T 700 als Oldtimer Auto 
 &amp;nbsp; 
 Die Hans Glas GmbH aus Dingolfing, Niederbayern baute anfangs nur Landmaschinen, erst nach dem Krieg erkannte der Sohn des Firmengründers bei einer Ausstellung in Italien schnell das Potenzial eines Rollers auch in Deutschland. Der Goggo Roller wurde entwickelt und 1951 auf den Markt gebracht. Die wirtschaftliche Entwicklung in Deutschland war rasant, schnell wurde in Dingolfing der Entschluss gefasst einen Kleinstwagen zu bauen, das weit bekannte Goggomobil mit dem kleinen 250er 2 Takt Motor. Damit hatte man überwältigenden Erfolg so dass bereits unter dem bewährten Namen das neue große Goggomobil 1958 vorgestellt wurde. 
 &amp;nbsp; 
 Das große Goggomobil hatte einen 4 Takt Boxermotor mit Gebläsekühlung. Es bekam den Beinamen Isar. Es gab 2 Motorisierungen, einen 600ccm Motor mit 20 PS und einen 700ccm Motor mit 30 PS. Die Karosserie war deutlich größer wie zum kleinen Bruder, 2 Erwachsene mit 2 Kindern fanden locker Platz, zur Not auch 4 Erwachsene. Der Drehmomentstarke Boxer brachte es auf 100 kmh, der 700er schaffte sogar 110 kmh. Das war dann doch ein deutlicher Unterschied zu den kleinen Goggomobilen. Mann wollte mit diesem Fahrzeug das Firmenimage aufpolieren, weg vom Kleinstwagenhersteller. Anfang der 60er wurden dann auch schon 4 Zylinder Autos verkauft, wiederum etwas größer und unter den Firmennamen Glas. Diesen Schriftzug erhielt deshalb auch der Isar vorne an den Kotflügeln. 
 &amp;nbsp; 
 Unseren  Glas Isar T 700 , haben wir bei Youngtimer Treff in Arnschwang erworben. Der Motor war ausgebaut weil defekt. Die Karosserie hatte am Dach ein paar Dellen, Rost war kaum vorhanden. Eine Durchrostung am Frontblech, ansonsten Rostpickel die nicht tief rein gehen. Ein gebrauchter 700er Motor war mit dabei, dazu eine neue Kupplung. 
 &amp;nbsp; 
 Die Restauration des Glas Isar T 700 
 Als erstes haben wir uns den Motor vorgenommen. Er drehte sich zwar aber lag mit Sicherheit schon über 30 Jahre rum. Krümmer und Vergaser runter. Den Vergaser zerlegt und gereinigt, er schien soweit ok. Zylinderköpfe abmontiert, schließlich die Zylinder. Ein Außlasventil hatte starke Hitzerisse auf der Dichtfläche, das wurde durch ein gebrauchtes ersetzt. Zylinder waren soweit ok, die Kolbenringe jedoch waren fest in der Nut. Diese also raus gekratzt und durch neue ersetzt. Mit neuen Dichtungen den Motor wieder zusammengebaut, Ventile eingestellt und einen neuen Zündunterbrecher verbaut. Auf den Schwung noch die neue Kupplung aufgesetzt. Somit war der Motor einbaufertig. 
 &amp;nbsp; 
 Der Einbau des Motors ist im Vergleich zu modernen Aggregaten ein Kinderspiel mit einem Hubwagen kann man den Motor von vorne in das Auto schieben. Die oberen 2 Schrauben durch das Getriebe gesteckt und noch von Vorne die beiden Motorhalter verschraubt. Fertig soweit. Der Motor musste nun noch am Regler und Starterrelais angeschlossen werden, jetzt konnte schon mal ein erster Test folgen. Der Vergaser wurde mittels einer Flasche mit Sprit gespeist, der erste Startversuch folgte. Der Motor drehte sich, Kompression war vorhanden, es schepperte nix auffällig. Und tatsächlich erste Zündversuche waren schon dabei. Mit etwas Startpilot nachgeholfen und der Motor lief, qualmte zwar ordentlich, aber das ist normal bei frisch zusammengebautem Motor. Der Qualm legte sich auch ziemlich schnell. Der Motor nahm das Gas schön an, alles in allem ein voller Erfolg. 
 &amp;nbsp; 
 Jetzt wurde der Wagen aufgehoben um die restlichen Dinge zu erledigen. Der Auspuff musste eingebaut werden. Die Benzinpumpe wurde angeschlossen, ein neuer Benzinfilter eingesetzt. Das Getriebe musste noch fertig mit dem Motor verschraubt werden. Das Öl vom Getriebe wurde gewechselt, ebenso das vom Heckdifferenzial. 
 &amp;nbsp; 
 Die Bremsen des Glas Isar T 700 
 Als nächstes waren die Bremsen dran, alles komplett fest. Nur die Handbremse ging. Hauptbremszylinder raus, alle Trommeln ab und alle Radbremszylinder zerlegt. Dafür bekommt man immer noch neue Dichtringe, bzw. Dichtsätze, es wurde also alles gereinigt und wieder neu zusammengebaut. Dazu kamen noch neue Bremsschläuche, die alten gingen nicht mehr durch, der Gummi war so stark aufgequollen dass die dicht sind. Im Heckbereich wurden auch noch neue Bremsleitungen verbaut da die alten rostig waren. 
 &amp;nbsp; 
 Nachdem die Bremsen wieder montiert waren wurden noch die Felgen überarbeitet, gestrahlt und in original Farbe Pulverbeschichtet. Dann ging es an die Rostpickel. Mit einen Punktstrahlgerät wurden diese bearbeitet und die kleinen Stellen neu lackiert. Im Frontbereich unter der Stosstange musste ein Stück Blech ausgetauscht werden. Als der Wagen dann endlich wieder auf eigenen Rädern stand stellten sich neue Probleme ein. Die Pedale gingen sehr streng, diese mussten ausgebaut werden. Die Plastikhülsen welche die Hebel lagerten sind total aufgequollen und bröselig. Zum Glück gibt es dazu von Glas Club eine Nachfertigung mit neuen Büchsen. Dasselbe gilt für die Schaltung. Auch hier sind die Plastikbüchsen total kaputt. Auch diese gibt’s beim Glas Club zu beziehen. 
 &amp;nbsp; 
 Jetzt konnte die erste Probefahrt erfolgen. Wir waren gespannt. Die war dann auch nur ein paar Meter weit, es stellte sich heraus der Vergaser war leer, kein Sprit. Die Pumpe förderte aber immer wieder mal blieb die Schwimmernadel hängen. Ein gebrauchtes Ersatzteil hat das Problem gelöst. Die nächste Probefahrt ging zwar schon über ein paar Kilometer, trotzdem ging der Motor wieder aus, kein Sprit am Vergaser. Der Benzinfilter total mit Rost verstopft. Den Benzinfilter gewechselt und mit ach und Krach nach Hause gekommen. Wieder der Filter verstopft und auch der Minifilter in der Benzinpumpe hatte etwas abbekommen. 
 &amp;nbsp; 
 Also der Tank musste raus, rauf auf die Mörtelmischmaschine. Von außen sah der Tank Top aus, kein Rost aber innen. Eine Rostbrühe kam da raus, unglaublich. Obwohl er dreiviertel mit Benzin voll war ist der Tank über die 30-40 Jahre Standzeit total verrostet. Ein Wunder das er noch dicht war. Den gereinigten Tank wieder verbaut, und siehe da klappte es auch mit der Probefahrt. Jetzt machte nur noch der Regler Probleme. Erst bei halber Nenndrehzahl ging die Ladekontrolle aus, auch hier schaffte ein gebrauchtes Teil Abhilfe. 
 &amp;nbsp; 
 Seitdem läuft er wieder, der große Goggo  Glas Isar T 700 , schon über 1.000 km sehr zuverlässig! 
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                            <updated>2016-12-02T00:15:00+01:00</updated>
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            <title type="text">Glas Isar 1000R</title>
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                                            Sehen Sie hier den Umbau eines Glas Isar T600 in einen Rennwagen mit 1000ccm Vierzylindermotor. Somit wurde aus dem Vorgängermodell ein Strassenflitzer Glas Isar 1000 R gemacht. Wir haben dieses Oldtimer Auto komplett zerlegt und restauriert.
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                <![CDATA[
                 Der Glas Isar 1000 R als Oldtimer Auto 
 &amp;nbsp; 
 Uns wurde ein Glas Isar T600 zum Kauf angeboten, mit einem 1000er Glas Vierzylindermotor und dem passenden Getriebe. Beides stammte aus einem Glas 1004. Die Firma  Youngtimer-Treff  aus Arnschwang, Experten in Glas Automobile hat uns das Fahrzeug mitsamt Ersatzteilen angeboten zum günstigen Paketpreis. Der originale 600er Motor lief, aber man konnte deutlich einen Lagerschaden am Motor hören. Daraus haben wir einen  Glas Isar 1000 R  gemacht. 
 &amp;nbsp; 
 Der Umbau des Glas Isar 1000 R 
 Als erstes haben wir den Isar im Originalzustand zum laufen gebracht und fertig für den TÜV gemacht. Was bedeutet Bremsen überholen, Beleuchtung instand setzen und ein neuer Schwingungstilger zwischen Motor und Getriebe war nötig. Mehr war nicht zu tun, der Unterboden war bereits geschweißt. Wir sind so einige 100km gefahren, aber da wir ja einen schönen Isar bereits hatten reifte der Gedanke zu einem Umbau mit leistungsstarkem Vierzylindermotor. 
 &amp;nbsp; 
 Der 1000er Motor war allerdings fest, 2 Kolben mussten mit einem Fäustel heraus gehauen werden. Somit wurde der Motor komplett zerlegt. Vor dem Zusammenbau wurde das Lagerspiel nachgemessen, alle Hauptlager und Pleullager waren noch locker in der Toleranz. Die beiden Kolben wurden durch gebrauchte aus dem Teilefundus ersetzt. Ebenso die Kolbenringe, auch gebraucht. 
 &amp;nbsp; 
 Um auf entsprechend Leistung zu kommen bekamen wir vom Youngtimer-Treff einen Kopf mit den großen Einlassventilen vom 1700er. Dazu die Nockenwelle des 1700 TS. Drei Ventile waren defekt, diese mussten durch bessere gebrauchte ersetzt werden. Dabei wurde der Kopf gleich um 1mm abgeplant um eine höhere Verdichtung zu erreichen. Zudem haben wir an Ein- und Auslass Ventilschaftdichtungen vom BMW verbaut. Diese sind moderne Dichtungen mit Metallhülse im Gummi und Federring an der Dichtung. Diese passen perfekt auf die Führungen der Ventile und sollten blaue Rauchwolken und somit hohen Ölverbrauch verhindern. 
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 Jetzt konnte der Motor fertig montiert werden. Die Wasserpumpe musste natürlich auch überholt werden, neue Lager und ein neuer Dichtring. Die Pumpe wurde außen abgedreht um den selbst gebauten Spanner für den Zahnriemen aufzunehmen. Auf dem Spanner läuft dasselbe Zahnrad wie auf der Kurbelwelle und drückt den Riemen nach außen. Das war nach dem Abplanen unbedingt nötig, ein original Glas Motor hatte keinen Riemenspanner, es gab 3 verschiedene Längen der Zahnriemen. Diese gleichen die Toleranzen im Zehntelbereich bei der Montage aus. Ein abgeplanter Kopf, um 1mm, liegt aber weit außerhalb der Toleranz. Außerdem wurde eine 12V Drehstromlichtmaschine verbaut. Natürlich eine günstige gebrauchte. 
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 Danach fingen die Umbauarbeiten zum wassergekühlten Vierzylinder an. Als erstes also den Motor raus, ebenso das Getriebe. Dazu haben wir einfachheitshalber das Frontblech unter der Haube raus getrennt. Das 04 Getriebe passte perfekt. Den Motor an das Getriebe geflanscht und 2 neue Motorhalter gebaut. Der Einbau ging soweit innerhalb von ein paar Stunden. Die Motorhaube schließt sauber, allerdings ging alles sehr knapp. 
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 Der Anschluss des Motors an die Elektrik war kein Problem. Der Regler des alten Isar Motors hatte ja bereits ein Starterrelais das wird weiterhin benutzt. Nur der 6V Starter muss nun 12V aushalten. Die Lichtmaschine wurde an die Batterie angeschlossen, die Ladekontrolle direkt auf die Lima. Funktioniert alles Besten. 
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 Ein größeres Problem war dann der Einbau des Kühlers. Dazu wurden ein paar Edelstahlbleche gebogen. Damit konnte der Kühler optimal vor dem Motor im Fahrtwind montiert werden. Der Kühler war ein Schnäppchen aus Ebay, nagelneu für 7 Euro, eigentlich für einen Astra gebaut. Mit gebrauchten und teils neuen Kühlerschläuchen wurde alles angeschlossen. Ein gebrauchter Ausgleichsbehälter nimmt nun das Kühlwasser auf. 
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 Ein Vergaser für den Glas Isar 1000 R 
 Nun fehlten nur noch die 35er Solex Doppelvergaser. Diese sind eine Besonderheit bei Glas, sie besitzen keine Schwimmerkammer im Vergaser selbst. Das Benzin wird rein gepumpt und läuft über einen Überlauf wieder zurück. Bei uns werden nun die Vergaser direkt aus dem Tank per elekt. Benzinpumpe mit Sprit versorgt. Der Rücklauf erfolgt wiederum direkt in den Tank. Um einen sicheren Rücklauf zu gewährleisten wurde auch in diese Leitung eine elektrische Benzinpumpe eingebaut. 
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 Nach einigen Einstellarbeiten stellte sich schnell heraus dass die Komponenten aus unterschiedlichen Motoren gut zusammenspielten. Der Motor dreht sehr willig hoch, hat einen guten Durchzug auch aus niedrigeren Drehzahlen. Einzig das Getriebe ist für den leistungsgesteigerten Motor zu kurz übersetzt. Mit GPS wurde die Höchstgeschwindigkeit gemessen, sie lag bei 130 km/h. Dabei drehte der Motor schon über 6.000 Touren. Für ein Bergrennen scheint die kurze Übersetzung jedoch perfekt zu sein. 
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 Zum Schluss wurde der Wagen noch tiefer gelegt und etwas breitere Reifen aufgezogen. Die originalen sind ja wirklich nur als Teerschneider zu bezeichnen. Gebrauchte 13 Zoll Felgen wurden neu lackiert und neue Reifen aufgezogen. Ursprünglich waren 12 Zoll Felgen mit 125er Reifen montiert. Jetzt sind 155er Niederquerschnittsreifen drauf. Mit dem  Glas Isar 1000 R , sind wir alles in allem, bestens gerüstet für das Riedenburg Classic Bergrennen! 
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                            <updated>2016-11-30T00:15:00+01:00</updated>
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            <title type="text">Opel Rekord B</title>
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                                            Der seltene Opel Rekord B mit nur 11 Monaten Bauzeit, ist hier in dieser kleinen Anleitung, mit vielen Fotos zu sehen. Wir haben dieses Oldtimer Auto komplett in seine Einzelteile zerlegt und restauriert. Das Ergebnis kann sich sehen lassen.
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                 Opel History und der Rekord B 
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 1898 begannen die Söhne von Adam Opel mit dem Bau des ersten Opel-Patentmotorwagen System Lutzmann in Rüsselsheim. Zu dieser Zeit produzierte das Werk hauptsächlich Fahrräder und Nähmaschinen. 1902 baute Opel das erste Motorzweirad, mit 2PS. Das wohl bekannteste und auch letzte Modell war die Opel Motoclub mit 500ccm. Sie wurde von 1928 bis 1930 gefertigt. 1928 beginnt auch die neuere Opel Geschichte. In Dezember wurde die Kommanditgesellschaft in eine Aktiengesellschaft umgewandelt, im März 1929 dann wurden 80% der Unternehmensanteile an GM verkauft. Bis 1931 wurde das Unternehmen komplett übernommen. Nach dem zweiten Weltkrieg entwickelte sich Opel zum 2. größten deutschen Automobilhersteller nach VW, in manchen Segmenten war man Marktführer. Der erste Olympia Rekord wurde 1953 gebaut. Hier wurde die Pontonkarosserie mit den typischen amerikanischen Stilelementen wie viel Chrom und Zierleisten, vereint. Mit jedem Modelljahr wurde an der Karosserie etwas verändert. So auch beim  Opel Rekord B . 
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 Der Opel Rekord B 
 Der Opel Rekord B wurde äußerlich nur wenig zum Vorgänger verändert, aus runden Scheinwerfern vorne wurden eckige, aus eckigen Heckleuchten wurden runde. An der Technik wurden jedoch einige wichtige Änderungen vorgenommen. Es wurden neu entwickelte Motoren mit obenliegender Nockenwelle verbaut, die alten Motoren mit Stößelstangen aus der Vorkriegszeit waren überholt und gehörten der Vergangenheit an. Zudem wurde auf 12 Volt umgestellt und auf Scheibenbremsen vorne. Neu im Programm war auch das 2-Gang Powerglide Getriebe, eine Vollautomatik die von GM geliefert wurde. Dadurch wurde der Wagen zwar etwas träge, die Automatik jedoch schaltet butterweich. Der Rekord B war ein Übergangsmodell, die neue Technik war marktreif, das Auto dazu, der Rekord C jedoch war noch nicht so weit serienreif. Daher kam es, dass das Modell  Opel Rekord B  nicht mal ein Jahr lang gebaut wurde, genau gesagt von Juli 1965 bis Juni 1966. 
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