<?xml version="1.0" encoding="UTF-8" ?>
<feed xmlns="http://www.w3.org/2005/Atom">
    <link href="https://www.restaurieren.eu/oldtimer-blog/motorrad?sAtom=1" rel="self" type="application/atom+xml" />
    <author>
        <name>Restaurieren</name>
    </author>
    <title>Blog / Atom Feed</title>
    <id>https://www.restaurieren.eu/oldtimer-blog/motorrad?sRss=1</id>
    <updated>2026-04-15T18:41:31+02:00</updated>
    
        <entry>
            <title type="text">Wanderer 100</title>
            <id>https://www.restaurieren.eu/wanderer-100</id>
            <link href="https://www.restaurieren.eu/wanderer-100"/>
            <summary type="html">
                <![CDATA[
                
                                            Die Restauration und Geschichte der Wanderer 100, mit Fotos und Beschreibung. Diese Wanderer 100 als Oldtimer Motorrad, wurde von uns komplett zerlegt und in restauriertem Zustand, wieder komplett zusammengebaut.
                                        ]]>
            </summary>
            <content type="html">
                <![CDATA[
                 Die Wanderer History 
 &amp;nbsp; 
 Die Firma Wanderer war ein bedeutender Hersteller von Fahrrädern, Motorrädern, Autos und Lieferwagen. Heute ist die Wanderer-Werke AG eine Finanzholding ohne eigenen Geschäftsbetrieb. Die Gründung des Unternehmens durch Johann Baptist Winklhofer und Richard Adolf Jaenicke geht in das Jahr 1885 zurück. Hierbei wurde auch die  Wanderer 100 , heute als Oldtimer Motorrad, hergestellt. 
  Das Unternehmen wurde in Chemnitz ins Handelsregister als „Chemnitzer Velociped-Depôt Winklhofer &amp;amp; Jaenicke“ zum Verkauf und zur Reparatur von Fahrrädern eingetragen. Es wurden auch einige Hochräder bereits selbst gefertigt. Um 1894 wurde in Schönau bei Chemnitz ein eigenes Werk für die Produktion von Fahrrädern aufgebaut. Um 1900 war Wanderer zu einen bedeutendem Unternehmen in der Fahrradproduktion in Deutschland geworden. Das erste Motorrad wurde 1902 gebaut, 1905 der erste Prototyp für ein Automobil, das Wanderermobil. Darauf folgten weiter schwere Motorräder bis 1931 auf Druck der Dresdner Bank, bei der Wanderer mit 5 Mio. Reichsmark verschuldet war, die Lizenzen der schweren Motorräder an den tschechischen Ingenieur Dr. Fr. Janacek veräusserte. Der gründete die Firma JAWA in Anlehnung an Janacek Wanderer. Auf weiteren Druck der Dresdner Bank schloss Wanderer mit der Sächsischen Landesbank einen Kauf und Pachtvertrag über das Automobilwerk in Sigmar. Damit ging Wanderer in der Auto Union auf, welche auf bestreben der Sächsischen Landesbank 1932 gegründet wurde. 1931 Zunächst aus dem Verbund von Audi – DKW – Horch welche alle in finanziellen Nöten von der Bank zur Gründung der neuen Gesellschaft gedrängt wurden. 1932 kam Wanderer hinzu, die Vier verschlungenen Ringe symbolisieren den Zusammenschluss der Unternehmen. Die einzelnen Markennamen wurden beibehalten, sie standen für den jeweiligen Fahrzeugtyp, einfache, sportliche, luxuriöse oder Mittelklassewagen.   Nach dem Krieg wurden die Werke welche in der sowjetischen Besatzungszone lagen per Volksentscheid verstaatlicht, das Auto Union und Wanderer Werk wurde abgebaut und in der Sowjetunion als Reparaturleistung wieder aufgebaut. In einer außerordentlichen Mitgliederversammlung in München wurden die heutigen Wanderer-Werke AG gegründet. Ab 1949 wurde wieder mit Mopeds und Fahrräder der Marke Meister gehandelt, eine eigene Auto- oder Motorradproduktion gab es nicht mehr. 
 &amp;nbsp; 
 Die Wanderer 100 als Oldtimer Motorrad 
 Unsere Wanderer 100 stammt aus einem Online Auktionshaus, dort wurde sie versteigert. Nicht ganz original, aber im guten Zustand, daraus kann man was machen. Der Vergaser der verbaut war und der Sattel stammten von der IFA und wurden durch Originalteile ersetzt. Für einen 98er bekommt man recht günstig Teile, in damaliger Zeit wurden Tausende solcher Motorfahrräder verkauft, einiges hat doch noch überlebt. Die Felgen und Speichen waren stark rostig und mussten dringend restauriert werden. Alle Chromteile waren mit silberner Farbe gestrichen, einerseits gut, damit wurde weiterer Rost vermieden. Als erstes wurden neue Speichen und neue Reifen bestellt. Die Räder ausgebaut, zerlegt, die Felgen neu lackiert. Die beiden Felgen waren mit Rostnarben übersät, deshalb konnten die Felgen nicht pulverbeschichtet werden, sie mussten gespachtelt und lackiert werden. In der Zwischenzeit haben wir mit Glück noch den fehlenden 2. Werkzeugkasten aufgetrieben, in sehr gutem unrestauriertem Zustand. Das und noch ein paar Ermunterungen von Oldtimerfahrern haben uns dazu gebracht nicht mehr als nötig zu restaurieren. 
 Gut, das Chrom war weg, musste erneuert werden. Aber die Lackierung sollte so bleiben wie sie ist. Es wurde also der Lenker, Lampenzierring, Tretpedale, Sattelstütze und Sattelfedern zum verchromen gebracht. Bei den Pedalen musste das Gewinde nach geschnitten werden, war nicht mehr das Beste. Beim Motor wurde der Vergaser gegen ein Originalteil ersetzt, genauso die Benzinleitung gegen eine Kupferleitung getauscht. Der Motor bekam neue Kupplungslamellen und eine neue Zündspule. Damit hat er wieder einen guten Funken. Der stark verrostete Krümmer war nicht mehr zu Retten, er war mit Auspuffkitt in den Endtop geklebt. Nur mit Überzeugungsarbeit konnte er herausgelöst werden. Auch der Krümmer wurde also ersetzt. Der Gas- und Kompressionshebel ist Original, die beiden Innenzughebel wurden erst neu angebaut. Damit kam die Wanderer im Aussehen dem Originalzustand schon sehr ähnlich. Der Motor läuft einwandfrei, die Leistung ist mit 2,25 PS angegeben. Geschaltet wird am Tank mit dem Schalthebel können die beiden Gänge gewählt werden. Angelassen wird der Motor durch anfahren wie beim Fahrrad mit der Tretkurbel, danach kann der Gang eingelegt werden und der Motor startet. Nur sehr selten wurden Motore mit Kickstarter verbaut. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt laut Angaben 50 km/h, ein Tacho wurde aber nicht verbaut. Dafür gab es einen Scheinwerfer der aber auch nur schwach leuchtet, die Lichtmaschine bringt nur 17 Watt. Bei Fahrten bergauf kann mit der Tretkurbel mit getreten werden, durch den schwachen Motor bemerkt man selbst den leichtesten Gegenwind oder die geringste Steigung sofort. Abgestellt wird der Motor über den Dekompressionshebel. 
   Ein Zündschloss gab es nicht. Wenn man mit dem Motorfahrrad von Wanderer unterwegs ist sieht man die technische Entwicklung im Fahrzeugbau mit anderen Augen. Sicherlich, es gab auch damals schon stärkere Maschinen, auch Autos. Aber der Großteil der Bevölkerung konnte sich kein Auto leisten, schon gar nicht die einfachen Leute vom Land. Viele waren stolz auf ein eigenes Fahrrad, ein Motorfahrrad war für viele auf dem Lande unerschwinglich. Erst der Wirtschaftsaufschwung in den 50er Jahren brachte eine gleichmäßiger Verteilung und sorgte schnell nach dem Krieg für ein verschwinden der Motorfahrräder. Nun haben wir die Restauration der  Wanderer 100 als Oldtimer Motorrad , erfolgreich abgeschlossen. 
                ]]>
            </content>

                            <updated>2016-11-18T00:15:00+01:00</updated>
                    </entry>

    
    
        <entry>
            <title type="text">Zündapp DB 201</title>
            <id>https://www.restaurieren.eu/zuendapp-db-201</id>
            <link href="https://www.restaurieren.eu/zuendapp-db-201"/>
            <summary type="html">
                <![CDATA[
                
                                            In dieser Anleitung, sehen Sie die komplette Restauration, einer Zündapp DB 201 als Scheunenfund. Dieses Oldtimer Motorrad war in sehr schlechtem Zustand. Aber nach dem Restaurieren, war sie wieder einsatzbereit, wie man auf den Fotos auch sehen kann.
                                        ]]>
            </summary>
            <content type="html">
                <![CDATA[
                 Zündapp DB 201 Kaufen 
 &amp;nbsp; 
 Die  Zündapp DB 201  war ein Scheunenfund wie er im Buche steht. Die Maschine war in einem nicht fahrbereiten Zustand, fast komplett aber dringend resterationsbedürftig. Wir haben die Maschine also genauer besichtigt, folgende Fehlteile wurden sofort ausgemacht. Der Spiegel fehlte und die Luftpumpe welche am Schutzblech befestigt ist. Der Tacho war dringend überholungsbedürftig, das Glas fehlte der Tacho war voller Stroh. Ja das gute Stroh war überall verteilt, am Motor bildete es mit dem alten Schmierfett eine dicke Einheit. Der Motor hatte gute Kompression, er sollte normalerweise anspringen. Der Tank war innen total verrostet, normalerweise sind da die Benzinhähne auch verstopft. Der Vergaser war natürlich dran, außen total mit Stroh verdreckt der Luftfilter war ein bisschen verbogen, aber nicht schlimm, ist ja schließlich keine neue Maschine. Die Lampe war gut, einzig der Chromring hatte eine dicke Schramme und war anständig angerostet. Ja der gute Rost hatte so ziemlich alles befallen. Die Krümmer machten uns etwas Sorgen, ob man die noch retten kann? Von oben, also der Hauptansichtsseite hatten sie keine Dellen, unten wo man sie nicht sieht schon ein paar Grössere. Ebenso der Auspuff, auch er sah bis auf den Rost gut aus. Die Felgen kann man wegschmeißen, ebenso die Speichen. Die Naben brauchen eine gründliche Überholung, sandstrahlen und neu lagern war angesagt. Das Aluminium soll mit Glasperlen gestrahlt werden. Der Rahmen war überall leicht angerostet, nichts Schlimmes nirgends wurde das Rohr gefährlich dünn. 
   
 Der Sattel ist nicht mehr der beste, zwar noch intakt aber mit starken Rissen. Der Gasgriff fehlte, ebenso der Kickstartergummi. Das Gummiprogramm musste also komplett erneuert werden das war klar. Aber kommen wir zu den guten Seiten der Zündapp DB201. Das komplette Blech ist Dellenfrei, eine absolute Seltenheit. Der Tank hat noch die Original Linierung drauf und keine einzige Delle. Das Motorrad war fast komplett und Original, hier war nichts verbastelt. Der Gepäckträger mit dem Sozius ist wahrscheinlich nicht Original ab Werk aber war zur damaligen Zeit ein sehr beliebtes Zubehör. Kann man also durchaus wieder anbauen oder auch nicht, Geschmackssache.&amp;nbsp;Typenschild war dran, Rahmen und Motor sind Nummerngleich, was will man mehr. Einziges Manko, der Fahrzeugbrief fehlte, der Zündschlüssel war auch nicht mehr vorhanden. Aber den kann man nachbestellen, alle Zündapp DB hatten den gleichen. Der Preis passte, die Restauration konnte beginnen. 
 &amp;nbsp; 
 Zündapp DB 201 Restauration 
 Zuerst wurde versucht den Motor zu starten. Den Zünddeckel geöffnet, die Zündung kontrolliert. Schien alles ok zu sein. Der Vergaser brauchte natürlich eine Reinigung, abmontiert und zerlegt. Da ist das erste Malheur schon passiert, der Deckel der Schwimmerkammer war morsch wie ein altes Brett und brach ab. Das Gewinde blieb in der Kammer stecken, war wohl ziemlich oxidiert. Mit dem Multischleifer wurde das Gewinde rausgetrennt und der Vergaser zerlegt und gereinigt. Dann musste der Test halt auch so gehen. Batterie angeklemmt und Zündung ein, rotes Licht brennt aber kein Funke. Zündung wurde kontrolliert, ein Kabel war locker.   Ein Funke war da, es wurde gestartet. Und siehe da schon sprang der Motor an. Nach kurzem Testlauf war klar dem Motor fehlt wahrscheinlich nichts, die Maschine kann zerlegt werden und restauriert. Die Zündapp wurde nach und nach zerlegt, zuerst die Auspuffanlage, das Innenleben wurde in Nitrolösung eingelegt und gereinigt. Der elektrische Schalter am Lenker wurde zerlegt, das Gehäuse musste zum verchromen. Der Lampenschirm wurde zerlegt, der Chromring muss durch einen neuen ersetzt werden. Die Blechteile wurden abgebaut, die Reifen kamen raus, die Naben wurden zerlegt. Bremshebeln und Muttern an den Naben zum Verchromen, die Naben zum Pulvern. So ging das weiter, alles bis auf den Motor wurde bis auf die letzte Schraube zerlegt.   Alle Lager kamen aus der&amp;nbsp;Zündapp DB 201 raus, alle Schmiernippel. Die komplette Maschine wurde Sandgestrahlt und dann mit Pulver neu beschichtet. Bis auf den Tank, die Schutzbleche und die beiden Gabelholme. Der Kickstarter und der Kupplungshebel wurden vom Motor abgebaut, diese werden verchromt. Der Deckel über dem Ritzel wird schwarz gepulvert. Alle Löcher des Motors wurden jetzt verschlossen, der Motor wird im Ganzen mit Glasperlen gestrahlt. Bevor es soweit ist wird er noch mit Nitrolösung vom alten Fett befreit. Das Ergebnis kann sich sehen lassen, der Motor schaut wie neu. Der Tank wird Außen und Innen gestrahlt und innen mit Kreem weiß beschichtet, die Benzinhähne werden wieder gangbar gemacht. Schön langsam kommen die Teile vom Verchromen und Pulverbeschichten wieder zurück, jetzt beginnt die schöne Seite des Restaurierens wenn man sieht wie die Arbeit Früchte trägt.    Nach sorgfältiger Montage, mit neuen Kabelbaum, neuer Batterie, neuen Reifen steht die Zündapp fast wieder wie eine neue da. Es hat viel arbeit gemacht die Maschine zu zerlegen, eine Dose Rostlöser ist dabei drauf gegangen, einiges an Kopfzerbrechen wie sich das wohl richtig zerlegen lässt. Ein paar Sachen sind dabei auch kaputt gegangen, wenn es nur eine alte Schraube war geht&#039;s ja noch. Aber wie man sehen kann, die Arbeit hat sich gelohnt, die  Zündapp DB 201  wieder komplett zu restaurieren. 
                ]]>
            </content>

                            <updated>2016-11-18T00:15:00+01:00</updated>
                    </entry>

    
    
        <entry>
            <title type="text">BMW R 26</title>
            <id>https://www.restaurieren.eu/bmw-r-26</id>
            <link href="https://www.restaurieren.eu/bmw-r-26"/>
            <summary type="html">
                <![CDATA[
                
                                            Hier können Sie eine Anleitung zum Kauf und der Restauration, einer BMW R 26 sehen. Dieses Oldtimer Motorrad war in einem sehr schlechten Zustand. Das können Sie auf den Fotos selber sehen. Aber wir haben es komplett zerlegt, restauriert und wieder zusammengebaut.
                                        ]]>
            </summary>
            <content type="html">
                <![CDATA[
                 BMW R 26 Oldtimer Motorrad 
 &amp;nbsp; 
 Schon lange waren wir auf der Suche nach einer  BMW R 26 , gerne auch ein Vorkriegsmodell. Angebote gibt es in diesem Bereich immer wieder, aber es gibt auch eine große Nachfrage bei BMW Motorrädern. Dementsprechend ist meist auch der Preis, eine vernünftige Maschine in gutem gebrauchtem Zustand sind sehr teuer. Ganz zu schweigen von restaurierten Modellen in exzellenten Zustand. Besonders gefragt sind bei BMW die Boxermodelle, hierfür sind die Bayern ja weltweit bis in heutige Zeit bekannt. Selbst die erste Maschine von BMW, die R32 (Markteinführung 1923) hatte alle wesentlichen Merkmale die auch heute noch Maßgebend für die Modelle sind: Boxermotor und Kardanantrieb. Der Ventiltrieb war damals schon geschlossen, somit gab es nicht die üblichen Ölverluste und Schmutzanhaftungen (folglich erhöhter Verschleiß) des offenen Ventiltriebs. Großer Beliebtheit erfreuten sich die Einzylinder Modelle von BMW, einfache, robuste und ausgefeilte Technik zum günstigen Einstiegspreis machten sie zum Verkaufsschlager. Begonnen hatte es 1931 mit der R2 (198 ccm), jedoch die bekanntesten Modelle sind die R35 die ab 1938 verkauft wurde und die R25 und ihre technisch verbesserten Nachfolger R26 und R27. Zur R35 muss man noch sagen dass dieses Modell nach Kriegsende weitergebaut wurde im Werk Eisenach unter russischer Besatzung. Anfangs hießen die Modelle auch noch BMW, mussten dann aber Ihren Namen ändern in EMW. In Westdeutschland ging es 1948 mit der R24 einer Weiterentwicklung der R23 wieder los. Die Technische Weiterentwicklung führte über die verschiedenen R25 Modelle über die R26 zur R27. Damit wurden die Einzylinder wegen stark rückläufiger Verkaufszahlen eingestellt. 
 &amp;nbsp; 
 Kommen wir aber nun zur Geschichte unserer BMW R 26 
 Ein Bekannter hatte uns angesprochen ob wir eine BMW suchen würden. Wir haben nicht lange gezögert und sofort einen Termin zur Besichtigung vereinbart. Ein echter Scheunenfund würde man dazu sagen, mit dem Unterschied das die Maschine nicht „verloren“ ging sonder gut zugedeckt in der Scheune auf die nächsten Sonnenstrahlen wartete. Das Motorrad war laut Fahrzeugbrief bis 1976 angemeldet, der Besitzer ist damit regelmäßig zur Arbeit gefahren. Auf dem Tacho stehen 55 Tausend Kilometer, entsprechend ist auch der Zustand, gebraucht aber nicht heruntergekommen, oder vermurkst. Die Maschine wurde gekauft und zuhause erst einmal genau unter die Lupe genommen. Der Tank war stark rostig, der Auspuff hatte Durchrostungen, Sitzbank war OK, vorderer Kotflügel und Lampentopf hatte eine kleine Beule von einem Sturz. Lack und Linierung ist noch original, das Chrom hat entsprechend Flugrost und auch ein paar Abplatzungen, alles natürlich mit entsprechenden Spuren der Zeit und des Gebrauchs. Nach ein paar Tagen stand die Entscheidung, an der Maschine wird nur das Nötigste an der Optik renoviert, man sollte auf den ersten Blick sehen das diese Motorräder Alltagsgegenstände waren die täglich im Einsatz waren. Damit wurden Besorgungen erledigt, Ihre Eigentümer fuhren damit täglich zur Arbeit und in der Freizeit wurde auch mal am Stadtplatz vorgefahren. Damit wir aber keine Probleme bei längeren Ausfahrten bekommen wurde technisch die Maschine überprüft und repariert. 
 Die Räder kamen ab, die Bremsen wurden zerlegt gereinigt und überprüft. Ein neuer Unterbrecher, Zündspule und Endtopf wurden verbaut. Der Tank musste entrostet und versiegelt werden um die weitere Korrosion zu stoppen und die Verunreinigung des Benzins zu beseitigen. Neue Gummigriffe bildeten den Abschluss. Beim Motor wurden die Ventile eingestellt, der Vergaser gereinigt, neu bedüst und das Motoröl gewechselt. Jetzt wurden noch alle Lager mit der Fettpresse abgeschmiert, dann konnte man den Motor das erste Mal nach langem starten. Die BMW hat ja keinen Kaltstarthebel oder Vorrichtung, deshalb haben wir zuerst einmal im Handbuch nach dem Startvorgaben gesucht. Den Vergaser fluten, den Gasgriff halb öffnen, 2-mal ohne Zündung durchtreten, dann Zündung ein und kräftig antreten. Wir mussten noch 3-4 Treten dann sprang die Maschine an, das Standgas wurde noch einigermaßen eingestellt und schon konnte die erste Probefahrt beginnen. Schaltung, Bremse alles funktionierte einwandfrei, das Standgas wurde noch etwas heruntergeschraubt, so eine Einzylinder BMW hat einen herrlichen Schlag. Durch die großen Schwungmassen läuft der Motor langsam und sehr gleichmäßig am Stand was einen super Sound ergibt. Jetzt wurde noch die elektrische Anlage überprüft und dann gab es neuen Segen vom TÜV. Es ist immer wieder schön mit der BMW auszufahren, bei jedem Stopp wird die Maschine bewundert und man kommt schnell ins Gespräch. Als echte Bereicherung, steht die  BMW R 26 als Oldtimer Motorrad , nun in unserer Sammlung. 
                ]]>
            </content>

                            <updated>2016-11-18T00:15:00+01:00</updated>
                    </entry>

    
    
        <entry>
            <title type="text">Condor A 580</title>
            <id>https://www.restaurieren.eu/condor-a-580</id>
            <link href="https://www.restaurieren.eu/condor-a-580"/>
            <summary type="html">
                <![CDATA[
                
                                            Die wenig bekannte Schweizer Militärmaschine Condor A 580, haben wir auch wieder perfekt restaurieren können. Wir haben sogar das Zubehör wie Ledertasche, Beil und Karabiner, für dieses Oldtimer Motorrad kaufen können.
                                        ]]>
            </summary>
            <content type="html">
                <![CDATA[
                 Condor A 580 Oldtimer Motorrad als Militärmaschine 
 &amp;nbsp; 
 Die Schweizer Motorradmarke Condor wurde 1893 vom Franzosen Edouard Scheffer in Courfaivre nähe Delsberg gegründet. Ab 1904 wurden Fahrräder für die Post und das Militär produziert. Während der Jahrhundertwende entstand das bis heute verwendete Firmenzeichen, der Kondor. So ist es auch bei unserer  Condor A 580 Militärmaschine  perfekt erhalten.   Zudem wurde der Bau des ersten Motorrades unter der Leitung von Otto Fricker beschlossen. Verwendet wurde ein verstärkter Fahrradrahmen, der Motor mit 1,5 PS wurde zugekauft. Als nächstes wurde eine 3 PS und eine 5 PS Maschine mit V2 Motor gebaut. Die Motorenhersteller aus den Anfängen sind leider unbekannt. Mit diesen Modellen wurde der gute Ruf der Firma begründet, die Langlebige und gute Haltbarkeit der Motorräder. 1908 folgte eine leichte 1,25 PS Maschine, die ein Verkaufserfolg wurde. Wie zur damaligen Zeit üblich wurde dieses Motorrad immer noch ohne Getriebe gebaut, es hatte Pedale zum mittreten am Berg. Erst kurz vor dem ersten Weltkrieg wurde das erste Motorrad mit 2 - Gang Getriebe mit Tankschaltung gebaut. Während des 1. Weltkriegs blieben die Fabriktore geschlossen, viele Mitarbeiter mussten zum Militärdienst. Nach dem Krieg ging es wieder zögerlich los, Condor verbaute in den 20er Jahren den 250 ccm Mag Motor mit 3 – Gang Getriebe. 3000 Stück konnten davon verkauft werden. 1925 gab es 11 verschiedene Modelle, mit verschiedenen Motorisierungen. Die 45° V – Twins mit 449, 749 und 998 ccm wurden von MAG (Motosacoche Acacias Genève) hergestellt. Die 2-Takt Motoren kamen von Zedel und Villiers, mit 147, 172 und 198 ccm. Während des 2. Weltkriegs wurden kaum Motorräder gebaut, Rohstoffe waren knapp, Motorenliefernten konnten nicht liefern, für das Schweizer Militär wurden die A680 und die A1000 mit Mag Motoren hergestellt. Nach dem Krieg wurde sofort ein neues Motorrad für das Schweizer Militär in Auftrag gegeben. Es sollte nach deutschem Vorbild mit zuverlässigem Boxermotor und Getriebeuntersetzung ausgerüstet sein. Das gesamte Motorrad, der Motor der A 580 war eine Eigenentwicklung mit sehr zuverlässigem und robustem Seitengesteuertem Boxermotor mit 4 – Gang Getriebe mit Untersetzung. Die A 750 kam etwas später, es war ein schweres Beiwagen Motorrad. Das A in der Bezeichnung stand für Armee.     Ebenso wurden Zivilmaschinen von der 580 angeboten, die C580. Außerhalb der Schweiz konnten so gut wie keine Motorräder verkauft werden, der Preis war doppelt so hoch wie eine vergleichbare BMW. 1956 wurde ein neues Motorrad von dem Schweizer Militär in Auftrag gegeben, es sollte eine leichtere Maschine mit Einzylinder Motor werden. Entwickelt und gebaut wurde die A250 ende der 50er Jahre mit 15 PS. Auch hier wurde ein Zivilmodell angeboten die C250. Ende der 60er Jahre wurde wieder ein neues Modell für das Militär entwickelt, die A350. Der Einzylinder Motor mit Königswelle stammt von Ducati, der Rest ist Eigenentwicklung. 1978 wurde die letzte A350 gebaut, das bedeutete gleichzeitig das Ende der Motorradproduktion. 1996 wurde schließlich das letzte Fahrrad gebaut. Aktuell werden bei Condor Teile für die Luftfahrt und Komponenten für CNC – Maschinen gefertigt. Der Firmensitz ist immer noch derselbe, in Courfaivre am Bahnhof neben der Sorne, wie vor über 100 Jahren. 
 &amp;nbsp; 
 Geschichte der Condor A 580 
 Die Geschichte der Condor A 580 begann nach dem 2. Weltkrieg, das Militär gab ein neues Motorrad in Auftrag. In älteren Militärmaschinen waren Mag Motore verbaut, man wollte sich unabhängig machen, alles sollte von einer Schweizer Firma hergestellt werden. Condor entwickelte also nach deutschem Vorbild ein Militärmotorrad, wartungsfreundlich, robust für das gebirgige Gelände der Schweiz bestens geeignet. Der Motor ist Seitengesteuert, nicht gerade optimal für maximale Leistung, zu dieser Zeit waren eigentlich oben stehende Ventile angesteuert über Kipphebel und Stößelstangen stand der Technik. Allerdings zeigte sich diese Version als sehr robust, in Verbindung mit den Hydrostößeln als sehr Wartungsarm. 
 Die Restauration der Condor A 580 als Oldtimer Militär Motorrad 
 Das stabile Vierganggetriebe mit Untersetzer will mit Nachdruck geschaltet werden. Wie immer in der Schweiz liegt der Schalthebel rechts, links wird gebremst. Ein Vergaser ist in der Mitte unter Aludeckeln gut geschützt, versorgt die beiden Zylinder mit Luft – Benzin Gemisch. Die Konstruktion schützt den Vergaser optimal vor Schmutz. Die Reifen sind vorne und hinten austauschbar, die Trommelbremse muss dabei nicht ausgebaut werden. Hinten sorgt ein klappbarer Kotflügel für bequemes ausbauen, vorne kann der Kotflügelhalter als zusätzliche Ständer gebraucht werden, damit hebt sich das Vorderrad vom Boden und kann einfach gewechselt werden. Die Bremstrommeln sind großzügig dimensioniert, ideal beim Überqueren steiler Pässe. Links und Rechts sind Gewehrhalter montiert, ein Tarnlicht ist am vorderen Kotflügel angebracht. Es bietet bei Finsterheit ein sehr spärliches Licht, nicht weiter als 30m. Ein Seil zum Bergen oder Abschleppen war ebenso Standart im Militär wie die hochgezogenen Endrohre, oder der Sozius Sitzplatz. Viele weiter kleine Details zeugen von dem Perfektionismus mit welchem die Militärmaschine entwickelt wurde. Es sind z. B. viele Gewinde im Rahmen oder Kotflügeln angebracht, man bracht keine Mutter an unzugänglichen Stellen rein fummeln. Es sind natürlich die vielen Kleinigkeiten welche sie im Vergleich zu damaligen Deutschen Boxermotorrädern doppelt so teuer machten. In der Schweiz wurde an nichts gespart, keine Kompromisse mit der Qualität eingegangen. 1947 -1950 wurde die Condor A580 gebaut, ab 1951 wurden die A580-I in dienst gestellt. Die wichtigsten Veränderungen waren ein Leichtmetall Zylinderkopf, die Vordergabel wurde neu konstruiert. Die Leistung des Motors blieb gleich bei 20 PS aus 577 ccm. Heutzutage sind die Condor sehr begehrte Oldtimer, leider in Deutschland weitgehend unbekannt. Viele meinen immer zuerst es handelt sich um einen Russischen Nachbau und sind dann etwas verblüfft, haben den Namen Condor noch nie gehört. Wir haben unsere Condor A580-I direkt in der Schweiz gekauft, ohne Straßenzulassung außerhalb des Militärs. Es war eine Bescheinigung vom Schweizer Kraftfahrt Bundesamt dabei das bestätigte dass die Maschine zuletzt im Militär zugelassen war. Deshalb gibt es auch keinen Fahrzeugbrief. Das Motorrad muss beim Einführen in die EU ordnungsgemäß verzollt werden. Wir sind über Österreich eingereist, haben 10% Zoll dafür gezahlt. Die Zollpapiere und die vom Schweizer Bundesamt sind bei der Deutschen Zulassungsstelle dringen notwendig. Beim TÜV ist eine Vollabnahme fällig, mit den Papieren kann man dann die Condor normal zulassen. Restauriert wurde bei der Condor nur die Krümmer und die beiden Auspuff Töpfe. Die Krümmer wurden neu verchromt, die Auspufftöpfe neu lackiert mit hitzebeständigem schwarzen Lack. Der Kickstarter wurde noch neu verchromt. In diesem guten Zustand wäre es fast eine Schande das Motorrad zu zerlegen und komplett zu Restaurieren. Auch der Lack und das Gesamtbild der&amp;nbsp; Condor A 580 Militärmaschine  sind Zeitzeugen von über 50 Jahren. 
                ]]>
            </content>

                            <updated>2016-11-17T00:00:00+01:00</updated>
                    </entry>

    
    
        <entry>
            <title type="text">Rabeneick GM 175</title>
            <id>https://www.restaurieren.eu/rabeneick-gm-175</id>
            <link href="https://www.restaurieren.eu/rabeneick-gm-175"/>
            <summary type="html">
                <![CDATA[
                
                                            Die Rabeneick GM 175 mit 4-Gang ILO Motor. Dieses Schmuckstück haben wir komplett zerlegt und wieder im restaurierten Zustand aufgebaut. Somit können wir auch noch viele Jahre lang, mit diesem Oldtimer Motorrad unsere Runden drehen.
                                        ]]>
            </summary>
            <content type="html">
                <![CDATA[
                 Die Rabeneick GM 175 als Oldtimer Motorrad 
 &amp;nbsp; 
 Anfang der 50er Jahre, kurz nach dem Krieg gab es in Deutschland unzählige Motorradhersteller. In den verschiedenen Motorrad Zentren wie München, Nürnberg oder Bielefeld waren ein Großteil der Hersteller angesiedelt. Dort wurde auch die&amp;nbsp; Rabeneick GM 175  gebaut. 
 Rabeneick hatte seinen Standort in Brackwede bei Bielefeld, baute dort Fahrräder und Motorräder. Der Firmengründer war August Rabeneick, 1930 begann er mit dem Bau von Fahrradteilen, Rabeneick Motor ab 1935 wurden auch ganze Fahrräder gefertigt. Die Motorradproduktion begann erst nach dem Krieg 1948. Rabeneicks erstes Modell war das Motorfahrrad „LM 100“. Es war mit dem 98er Sachs Motor ausgestattet. Ein ähnliches Modell mit Kickstarter war die „KM 100“ mit 98er ILO Motor. 1950 führte Rabeineick die SM Klasse ein, der Einstieg erfolgte mit der SM 125 mit 125er ILO Motor mit 5,4 PS. Die SM 150 hatte einen Sachs Motor mit 6 PS und Teleskopgabel. Das stärkste Modell von Rabeneick war 1951/52 die SM 250/2. Die Maschine hatte den ILO Twin verbaut mit 11PS. Die stärkste von Rabeneick in Serie gebaute Maschine war die F 250/2 mit ILO Twin und 15 PS. Die GM 175/4 welche wir besitzen wurde ab 1953 bis 1955 gebaut. Sie hat einen ILO – Motor mit 8,2 PS und einem 4 – Gang Getriebe. Höchstgeschwindigkeit 80 km/h. 
 &amp;nbsp; 
 So kamen wir zu unserer Rabeneick GM 175 
 Wir waren auf der Suche nach einem alten kleinen Zweitakter aus längst vergangenen Zeiten, für ein bezahlbares Geld. Wichtig bei einer solchen Anschaffung ist der Zustand. Etwas Rost, neu mit der Spraydose lackierte Kotflügel oder ein paar kleine Dellen machen dabei nichts.&amp;nbsp;Es sei den die Maschine soll nicht restauriert werden, kostet dann aber deutlich mehr. Wichtig ist die Vollständigkeit der Maschine. Bei einer BMW bekommt man Tankembleme, bei einer Rabeneick nicht. Auf alle Embleme, komplette Beleuchtung, Lampe, Tacho Kotflügel mit Emblemen, original Lenkerarmaturen usw. besonders achten. Die Motoren waren sehr robust, unsere Maschine hat über 40 000 km auf der Uhr und läuft Problemlos. Es wurden nur die 4 Kupplungslammelen gewechselt, die alten waren verschlissen. Die neuen Lammelen sind 5mm stark, die alten hatten nur noch 3mm. Auf Empfehlung eines erfahrenen Restaurators wurde auch die Zündspule gegen eine neue getauscht, die alten Zündspulen die im Motorgehäuse verbaut sind sollen bei längeren Touren durch Hitze oft schlapp machen. Wir sind mit der alten Zündspule keine weite Strecke gefahren, nur eine Runde im Hof gedreht. Die neue läuft allerdings absolut Problemlos. Die Lackierung des Rahmens war noch in Ordnung, deshalb wurde die Rabeneick nicht komplett zerlegt. Der Fahrersattel war zerrissen es musste eine neue Satteldecke aufgezogen werden. Kleinteile wie Sattelgestell, Batteriekasten wurden pulverbeschichtet. Die Blechteile wie Lampe, Kotflügel, Felgen oder Kettenschutz wurden gestrahlt und neu Lackiert. Die Linierung trug ein erfahrener Porzelanmaler auf, frei Hand natürlich. An der Hinterradachse war an einer Aufnahme das Gewinde kaputt, hier wurde eine neue gedreht. Die beiden Aluhülsen an der Telegabel waren verbogen, die mussten durch neue ersetzt werden. Zum kaufen gibt’s so was leider nicht, deshalb wurden 2 neue Hülsen gedreht und Eloxiert. Die beiden Schalldämpfer wurden zerlegt, gestrahlt und mit hitzebständigem schwarzen Auspuff Lack lackiert. Die Krümmer, Schalthebel, Kickstarter und ein paar Kleinteile wurden neu verchromt. Die Felgen sind schwarz lackiert und weiß liniert worden. Die Naben wurden überarbeitet und schließlich wurden die Felgen neu eingespeicht. So ist eine sehr schöne wenn auch nicht perfekte&amp;nbsp; Rabeneick GM 175 , als Oldtimer Motorrad entstanden. 
                ]]>
            </content>

                            <updated>2016-11-16T00:00:00+01:00</updated>
                    </entry>

    
    
        <entry>
            <title type="text">Suzuki GT 550</title>
            <id>https://www.restaurieren.eu/suzuki-gt-550</id>
            <link href="https://www.restaurieren.eu/suzuki-gt-550"/>
            <summary type="html">
                <![CDATA[
                
                                            Die Suzuki GT 550, mit fast vergessenem 3 Zylinder 2 Takt Motor von Suzuki. Dieses Youngtimer Motorrad, haben wir auf professionelle Art und Weise wieder hergerichtet, um es in ein paar Jahren auch noch als Oldtimer besitzen zu können.
                                        ]]>
            </summary>
            <content type="html">
                <![CDATA[
                 Die Suzuki GT 550 mit 3 Zylinder 2 Takt Motor als Youngtimer 
 &amp;nbsp; 
 Ein alter 2-Takter sollte es sein mit richtig Rums, was außergewöhnliches. In einem Internet Auktionshaus sind wir dann über die  Suzuki GT 550  gestolpert, 3-Zylinder 2-Takter, genau das richtige für uns. Nicht lange gefackelt und kräftig geboten. 
 Schon gehörte sie uns. Schon nach einem kurzen Telefonat war alles ausgemacht, am nächsten Wochenende sollte die GT 550 abgeholt werden. Wir sind gespannt wie sie in Wirklichkeit aussieht, sind wir etwa Suzuki GT Motorblockbeschissen worden? Der erste Eindruck war Top. Wie auf den Bildern, Verkleidungsteile und Tank neu lackiert, sehr sauber gearbeitet. Nur der E-Starter will nicht mehr richtig, geht immer leer durch. Mit dem Kickstarter springt sie an, aber man muss schon kräftig draufsteigen. Also verladen, bezahlt, und ab damit nach Hause. Optisch war sie in Ordnung, nur die Motorseitendeckel brauchen eine Restauration. Technik wie Licht und Bremse waren auch ohne Mängel, deshalb stand einen neuen TÜV nichts im Wege. Danach haben wir sie angemeldet, und erst mal eine Saison gefahren. Die Suzuki GT 550 hatte beim Kauf schon 67000 km auf der Uhr, und so kam es dann auch. Kolbenschaden, Die beiden äußeren Zylinder hatten kaum mehr Kompression. Deshalb sprang sie immer so schlecht an. Also hilft nichts Zylinder runter und nachgeschaut. Der Kolben in der Mitte sowie der Zylinder hatten keine Laufspuren, waren einwandfrei. Die beiden äußeren jedoch waren ziemlich in Mitleidenschaft genommen, die mussten getauscht werden. Die Zylinder sind Hartverchromt, die Beschichtung muss entfernt und Neu aufgetragen werden. Danach wird das Chrom auf Maß geschliffen. Der Kolben hat in dem Fall kein Übermaß sondern es werden nur neue Kolben mit dem gleichen Maß verbaut. Aber das Hartverchromen ist schweineteuer, ein Zylinder 250 Euro plus 100 Euro für einen Kolben. Aber hilft nichts, wurde mitten im Sommer erledigt, die Saison geht weiter. Später sind dann noch die Zündspulen kaputt gegangen, hier haben wir gebrauchte verbaut. Seit dem Zeitpunk läuft der Motor tadellos. Im Winter waren dann die Motor Seitendeckel dran. Alle Abgebaut, es sind beeindruckende 7 Teile, die Zündung, Drehzahlmesserwelle mit Antrieb und Lagerung, Simmering für Kickstarter und Umlenkung für Kupplungszug. Danach alles sauber gestrahlt und Pulverbeschichtet in Silber. Sieht wieder Top aus, alles ist nach der Montage wieder dicht geworden. Während die Sachen beim Beschichten waren haben wir uns um den Anlasser gekümmert. Er hat sich gedreht aber die Kurbelwelle nicht mitgenommen. Hinter dem Kupplungskorb ist ein Spezielles Lager, ein Sperrlager welches in einer Richtung leer durchgeht und in die andere Richtung greift. Das wurde ausgebaut und getauscht. Dabei hatten wir enormes Glück. Original von Suzuki nicht mehr zu bekommen haben wir per Zufall eins im Online Auktionshaus gesehen und ersteigert für nur 1 Euro. Seitdem funktioniert der Anlasser wieder Top. Die neu beschichteten Seitendeckel wurden noch mit Aufkleber versehen, Originalteile gibt’s nicht mehr. Jetzt kann man sagen, die Suzuki ist technisch wieder Top und kann sich auch optisch sehen lassen. 
 &amp;nbsp; 
 Die Suzuki GT 550 im restaurierten Zustand 
 Im September 2015 war es dann endlich soweit! Zum ersten mal haben wir mit der  Suzuki GT 550 , an einem Bergrennen für Oldtimer teilgenommen. Der Riedenburg Classic. Gestartet sind wir in der Klasse über 500ccm, einem breiten Starterfeld bunt gemischt mit Klassikern aus längst vergangenen Tagen. Einen Pokal konnten wir leider nicht erzielen, aber es war ein tolles Erlebnis, 3 unvergessliche Tage in Riedenburg! 
   
                ]]>
            </content>

                            <updated>2016-11-16T00:00:00+01:00</updated>
                    </entry>

    
    
        <entry>
            <title type="text">Goggoroller 200</title>
            <id>https://www.restaurieren.eu/goggoroller-200</id>
            <link href="https://www.restaurieren.eu/goggoroller-200"/>
            <summary type="html">
                <![CDATA[
                
                                            Die umfangreiche Restaurierung eines Glas Goggo 200, können Sie sich hier in dieser Anleitung ansehen. Es hat wieder einmal sehr viel Spass gemacht, dieses Kultfahrzeug selber als Oldtimer Roller, zu restaurieren.
                                        ]]>
            </summary>
            <content type="html">
                <![CDATA[
                 Glas Geschichte 
 &amp;nbsp; 
 Gegründet wurde das Unternehmen 1883 in Niederbayern, die Marke Isaria war als Landmaschinen Hersteller sehr bekannt. Ende der 40er Jahre als die Familie Glas Ihr Unternehmen von den Alliierten&amp;nbsp;zurückbekam war die Auslastung mehr als bescheiden. Auf einer Landwirtschaftsausstellung in Modena Italien konnte der Junior Chef Andreas Glas den Siegeszug der Vespa Roller in Italien beobachten und dachte sich das könnte in Deutschland auch funktionieren. In Dingolfing machte man sich sofort an die Entwicklung eines Prototypen 1951 ging dieser in Serie. Der Motor kam von ILO, ein Zweitakter mit Dreiganggetriebe und 125ccm. Der Name Goggo war schnell gefunden, es handelte sich dabei um den Kosenamen des jüngsten Sprösslings der Familie Glas. Der Goggo Roller war solide und robust gebaut, das kam im Markt gut an, der Roller war auf Anhieb ein Erfolg. Die Modelle wurden erweitert mit einem 150ccm und 200ccm Modell. Den  200er Glas Goggo Roller  gab es wahlweise mit Steib-, Kali- oder Royal Beiwagen. Zudem gab es noch Lastenroller. Von Juli 1951 bis Dezember 1952 wurden über 46 000 Roller verkauft. Der Roller war in Deutschland das Bindeglied zum Auto, bereits 1952 wurde mit der Entwicklung eines Kleinwagens begonnen. Die Rollerproduktion schuf die finanzielle Grundlage zur Autoentwicklung. Ab Februar 1955 gab es dann das Goggomobil zu kaufen. Es war ein Zweitüriges Auto mit Platz für eine vierköpfige Familie. Kosten damals 3000 DM. Ein Roller – Goggo Junior (98ccm) kostete 1955 ca. 950 DM, ein Goggo 200 Luxus mit Elektrischen Starter 1750 DM. 
 &amp;nbsp; 
 Der Kauf des Glas Goggo Rollers 200 
 Einen Goggo Roller zu finden ist nicht ganz so einfach, mittlerweile sind sie sehr selten geworden. Wir hatten Glück und sahen ein Angebot im bekannten Online Auktionshaus. Der Roller war komplett, ein zweiter Motor war dabei. Natürlich sah man auf den Bildern schon den Zustand, eine komplette Restauration würde folgen. Der original eingebaute Motor hatte schon über 67 000 km drauf und war zerlegt. Der Kolben und Zylinder ist im miserablen Zustand, der Ersatzmotor war im guten Zustand der Kolben zeigte kaum Laufspuren. Die Sitzbank war im schlechten Zustand, diese musste neu überzogen werden. Durch einen Sturz war die rechte Seite beschädigt, zum Glück nicht so schlimm verbogen. Alles in allem konnte man nach einer gründlichen Restauration ein recht ordentliches Ergebnis erwarten. Der Preis war im Rahmen so wurde der Goggo200 gekauft und abgeholt. 
   
 &amp;nbsp; 
 Die Restauration des Glas Goggo Rollers 200 
 Bei der Ersatzteilbesorgung kann man schon mal ins Schwitzen kommen, Teile für Goggo Roller sind sehr dünn gesät. Zum Glück hatte ich vom Verkäufer eine Liste einer Interessengemeinschaft erhalten, mit vielen Adressen zum Bezug von Nachfertigungen und Neuteilen. Zuerst war dokumentieren des Zustands vor der Restauration angesagt, es wurden viele Fotos von den Steckachsen, Bremsen, Kabelbaum, Zündschloss usw. gemacht, welche uns beim richtigen Zusammenbau wieder einmal sehr hilfreich waren. Danach wurde der Roller zerlegt, in Einzelteile, Schrauben und Chromteile kamen zum Galvaniseur, der Rest wurde Sandgestrahlt. Rahmen, Felgen und viele weitere Kleinteile wurden Pulverbeschichtet, in Grau wie das Original. Die Blechhaut wurde von einem erfahrenen Lackierer fachmännisch instand gesetzt, es waren umfangreiche Arbeiten vom Schweißen, verzinnen und Spachtel nötig. Durch den Sturz war die komplette rechte Seite in Mitleidenschaft gezogen, der Lackierer riet uns daraufhin den Roller in Beige zu Lackieren, damals auch ein Originalfarbton. Beige würde leichte, großflächige Unebenheiten viel besser kaschieren wie schwarz. Als Neuteile waren nur die Zierteile und Verschleißteile fällig, Wie rote Käder, Trittbrettgummis, Rücklichtgummi, Goggo Emblem, Bowdenzüge, oder ein neuer Sitzbanküberzug. Die Käder gibt es neu als Meterware vom Heinkel Roller, für die Trittbrettgummis und Bullaugen aus Aluminium gibt es eine private Nachfertigung. Rücklichtgummi und Goggo Emblem gibt’s beim Händler für Goggomobil Teile, Bowdenzüge und Kette im normalen Motorradhandel der Sitzbanküberzug wurde von hiesigen Sattler gemacht. Die großen Zündkerzen M18x1,5 gibt’s übrigens noch neu beim Boschdienst. Ersatzteile für den Ilo Motor sind auch kein Problem, auch hierfür gibt’s einen Händler. Einige Lagerbüchsen mussten neu hergestellt werden, anstatt den Gummi haben wir Teflon genommen. Die Zierleisten an der Seite wurden neu aufpoliert und mit neuen Zierstreifen aus einem halbierten roten Druckluftschlauch versehen. Bei solchen Fällen sollte man Fantasie beweisen, Neuteile gibt’s hier nicht zum Kaufen. Neue Weißwandreifen von Conti, sind zwar nicht ganz billig aber super anzusehen, komplettieren den Roller. Viele Elektrische Kabel mussten neu verlegt werden, die alten waren einfach brüchig. Somit wurde Stück für Stück der  Glas Goggo Roller 200  wieder aufgebaut. Das Ergebnis kann sich sehen lassen! 
   
                ]]>
            </content>

                            <updated>2016-11-15T00:00:00+01:00</updated>
                    </entry>

    
    
        <entry>
            <title type="text">Kawasaki GPZ 750 Turbo</title>
            <id>https://www.restaurieren.eu/kawasaki-gpz-750-turbo</id>
            <link href="https://www.restaurieren.eu/kawasaki-gpz-750-turbo"/>
            <summary type="html">
                <![CDATA[
                
                                            Die legendäre Kawasaki GPZ 750 mit Turbo Boost, ist ein weiteres schönes Oldtimer Motorrad aus unserer umfangreichen Sammlung. Die Kawasaki GPZ 750 wurde auf professionelle Art und Weise, von unserem Oldtimerfreund &quot;Streetcustoms&quot;, wieder komplett hergerichtet.
                                        ]]>
            </summary>
            <content type="html">
                <![CDATA[
                 Kawasaki GPZ 750 Turbo als Youngtimer Motorrad 
 &amp;nbsp; 
 Der erste Youngtimer, die Infizierung mit dem Oldtimervirus, den wir gekauft haben war eine  Kawasaki GPZ 750 Turbo . Der legendäre Ruf der diesem Motorrad vorauseilt ist überall bekannt. 
 Nach wie vor sind Turbomotorräder eine absolute Seltenheit, heutzutage nur noch in der höchsten Tuningszene anzutreffen. Über eine Anzeige sind wir auf die GPZ gestoßen, sie hatte allerdings schon 87 000 km auf der Uhr. Was so lange schon gehalten hat kann doch nicht gleich kaputt gehen, oder? Also das Motorrad angeschaut, neue Batterie eingebaut und sofort angesprungen. Und das nach 2 Jahren Standzeit. Die Zündung eingeschaltet, die Benzinpumpe schnurrt sofort los, und gestartet. Der Motor läuft wie ein Uhrwerk, hört sich gut an. Eine kleine Probefahrt gemacht, der Motor hängt sauber am Gas, soweit keine Probleme. Nur die Kette hört sich elendig an. Da muss ein neuer Kettensatz drauf. Raus aus der Stadt, und das Gas aufgezogen. Bis 5000 Touren rührt sich wenig, der Motor schiebt behäbig an. Aber dann, die Balken der Ladedruckanzeige schnellen nach rechts, der Motor geht brutal vorwärts bis 9000 Touren, den nächsten Gang rein, eine Bruchteil von einer Sekunde vergeht bis wieder voller Ladedruck ansteht dann das gleiche Spiel. Die Kurve sauber angebremst, das Gefährt ist ganz schön schwer, rein in die Kurve und das Gas aufgezogen. Und, es passiert nix, zumindest nicht viel. Drehzahl bei 4000, zuwenig, aber dann, setzt der Schub wieder ein, nicht gefährlich, aber druckvoll. Die Turbo brescht die Gerade vor. Ja doch ganz schön Schub dahinter, für so ein altes Gefährt. Also die Turbo ist gekauft. 
 &amp;nbsp; 
 &amp;nbsp; 
 Durch den Turbo wird die Kawasaki GPZ 750 hochinteressant 
 Der Brief war vorhanden, aber verfallen. Wir mussten also eine Vollabnahme machen. Der Gesamtzustand ist als gut zu bezeichnen, nix verbastelt, alles Original. Die Sitzbank hat einen klitzekleinen Riss, die Lackierung war noch gut, die Elektrik funktioniert tadellos. Also einen neuen Kettensatz verbaut und ab zum TÜV. Der TÜV wurde problemlos bestanden, die  Kawasaki GPZ 750 Turbo  konnte nun zugelassen werden. Ein paar Tausend Kilometer später schnurrt der Motor immer noch tadellos, Sie will kein Sportler sein und bestimmt keine Chromglänzende Schönheit, aber ein sehr gutes und seltenes Tourenmotorrad. Offiziell wurden nur 1511 Stück von den deutschen Händlern verkauft. Gebaut wurde sie nur ein Jahr lang, verkauft von 1983-1987. 1987 wurden noch die letzten „Ladenhüter“ verkauft. Sie war zu schwer, mit dem Turboloch zu schwerfällig und zu teuer. Eine 1100er hatte die gleiche Leistung, war billiger und hatte kein Turboloch, aber auch keinen Turbo Effekt. 
                ]]>
            </content>

                            <updated>2016-11-15T00:00:00+01:00</updated>
                    </entry>

    
    
        <entry>
            <title type="text">Yamaha RD 250</title>
            <id>https://www.restaurieren.eu/yamaha-rd-250</id>
            <link href="https://www.restaurieren.eu/yamaha-rd-250"/>
            <summary type="html">
                <![CDATA[
                
                                            Die legendäre luftgekühlte Yamaha RD 250 ist eigentlich noch ein Youngtimer Motorrad. Aber in ein paar Jahren wird auch dieses Modell zu den Oldtimer Motorrädern gehören.
                                        ]]>
            </summary>
            <content type="html">
                <![CDATA[
                 Die legendäre luftgekühlte Yamaha RD 250 Bauj. 73 
 &amp;nbsp; 
 Wir haben eine gekauft die nicht lief, mit einer 2. RD 250 als Ersatzteilspender und einer Kiste Teile dazu. Ja, die RD Fahrer sammeln gerne Teile solange es noch billige Ersatzteile gibt. Wir haben eine neue Batterie im  Yamaha RD 250  Motor verbaut, die Unterbrecher sauber gemacht, frisches Benzin rein gekippt und schon ist sie gelaufen. Gute Kompression, schöne harte Verbrennungstakte, das schmeichelt den Ohren. Nach langem hin und her wurde die Komplett Restauration in Angriff genommen. Bis auf das Getriebe wurde alles zerlegt. Der Rahmen, Tank, Motorseitendeckel, alle Blechteile usw. gestrahlt und neu Lackiert. Alle schwarzen Teile wurden Pulverbeschichtet, sogar die Schaltergehäuse am Lenker. Die beiden Alustandrohre wurden auch Pulverbeschichtet in Silber. 
 &amp;nbsp; 
 Welche Farbe für die Yamaha RD 250? 
 &amp;nbsp; 
 Die RD 250 erhielt den Originalfarbton Goldmetallic des 73er Baujahrs. Zylinder und Kopf kamen auch ab, es wurden die Zylinder auf Übermaß gehont und neue Kolben verbaut. Die Zylinder und die Köpfe wurden neu geschwärzt. Motorseidendeckel wurden auch abgebaut, gestrahlt und Pulverbeschichtet. Die Polierten Stellen wurden mit hitzebeständigem Spezialklebeband abgedeckt. Den Limadeckel ziert ein neuer Aufkleber, genauso wie den Bremssattel vorne. Bremspumpe und Kupplungshebel Halter wurden auch zerlegt und neu Pulverbeschichtet, hält bombenfest. Für die Zündung gab es neue Unterbrecher, neue Zündkerzen und neue Zündkerzenstecker mit Kabel. Der Tank wurde innen gestrahlt und versiegelt. Viele Teile wie die Krümmer, Auspuff, Schalt- und Kickstarthebel wurden neu verchromt. Neue Simmerringe in der Gabel und für den Kickstarter wurden verbaut, die Bremszange erhielt auch neue Dichtungen. Ein neuer Kettensatz und neue Blinkergläser waren auch Pflicht. Die Felgen wurden ausgespeicht die Naben überarbeitet, die Bremsankerplatte Glasperlen gestrahlt. Neue Felgen, neue Edelstahlspeichen sollen für ein langes glänzendes Leben sorgen. Das ganze wurde mit 2 neuen Pneus abgerundet. 
 Das richtige Öl für die Yamaha RD250 
 &amp;nbsp; 
 Die &quot;Yamaha RD 250&quot; ist jetzt nach der sorgfältigen Montage wieder in einen Top Zustand. Bis auf die Sitzbank, das Original ist natürlich vorhanden und im guten Zustand, ist sie komplett in Original Auslieferungszustand. Der Motor läuft super, springt schön an, fängt bei 3500 Touren das Ziehen an um dann bei 5500 richtig ab zu gehen. Bei 7000 ist dann allerdings ziemlich Schluss, man kann schon noch höher drehen aber das bringt nicht mehr viel. Der 30 PS starke Motor verlangt direkt nach Drehzahl, und wird mit der leichten Maschine spielend fertig. Langsame Bummelfahrt gefällt Ihm nicht, das wird mit einer kräftigen Rauchwolke beim nächsten Hochdrehen quittiert. Wir fahren mit der Getrenntschmierung, funktioniert einwandfrei. Wir verwenden Teilsynthetisches Öl, von der Qualität vollkommen ausreichend. Die richtige Einstellung ist zu beobachten(Leerlaufmarkierung, Stift und Kerbe), der Hub der Pumpe im Leerlauf (0,3mm) und der Öltank sollte nicht leer gefahren werden. Wenn Luft in der Ölleitung ist durch Montage oder leerfahren, muss die Leitung und die Ölpumpe entlüftet werden, hierzu gibt es eine Schraube an der Pumpe, die heraus geschraubt werden muss, am besten einen Viertelliter 2 Takt Öl durchlaufen lassen. &amp;nbsp; 
 Genauso verwenden wir die Original Unterbrecherzündung, mit etwas Geschick ist sie schnell und sauber eingestellt. Die Markierungen auf der Lichtmaschine sind sehr genau, mit der Prüflampe ist das Einstellen kein Problem. Der Unterbrecherabstand ist bei uns immer mindestens 0,4mm. Empfohlen wird 0,3-0,4, aber aus unserer Erfahrung stellen wir die  Yamaha RD250  lieber auf 0,4-0,5 ein. 
                ]]>
            </content>

                            <updated>2016-11-11T00:00:00+01:00</updated>
                    </entry>

    
</feed>
